Каталог
Рейтинг пользователей: / 2
ХудшийЛучший 
11.11.2020
Железной дороге Opel Works исполняется 100 лет. Тепловоз O&K МВ 300 N

Железнодорожная служба Opel в Рюссельсхайме отмечает свое 100-летие. Однако, о ржаво-черных паровых машинах, которые впервые заработали в 1920 году, уже давно забыли. Современное поколение ярко-желтых локомотивов во всех смыслах намного чище и, при этом, продолжает вносить важный вклад в эффективную логистику компании.

Основатель Адам Опель для своей новой фабрики в 1868 году выбрал место рядом с центральным вокзалом Рюссельсхайма. Пятьдесят лет спустя, после десятилетий успешного расширения производства швейных машин, велосипедов, мотоциклов и автомобилей, его сыновья осознали, насколько выгодным было бы, если бы компания имела свое собственное железнодорожное сообщение. Ведь доставка сырья и комплектующих так же важна, как и транспортировка готовой продукции с завода. Поэтому в 1918 году Карл фон Опель связался с железнодорожным управлением Королевской Пруссии и Великого герцога Гессенского в Майнце. Его планы были одобрены и два года спустя первый маневровый локомотив компании Opel отправился на рельсы - с тех пор заводская железная дорога Opel заработала полным ходом.

Hohenzollern locomotive. 1920 год.

Первые локомотивы были еще паровыми. Самый старый из зарегистрированных, был построен на локомотивном заводе Гогенцоллернов в Дюссельдорфе. Компания Opel приобрела этот маневровый транспорт типа «Oberkassel» 1914 года выпуска на сахарном заводе Дормаген. Как и у всех заводских локомотивов Opel, у него была «нормальная» ширина колеи 1435 миллиметров, которая до сих пор является стандартной шириной в Европе, Северной Африке, Северной Америке и Китае. Таким образом, пути в Рюссельсхайме с самого начала были совместимы с международной железнодорожной сетью.

Погрузка велосипедов Opel. 1927 год. Обратите внимание, как тщательно велосипеды упакованы. Кроме того, до вагона велосипеды доезжают по подвесной конвейерной линии, что не только облегчало погрузку, но и ускоряло ее.

Следующий важный шаг на пути к современной логистике завод в Рюссельсхайме сделал в 1929 году, когда была введена в эксплуатацию собственная железнодорожная станция Opel с грузовой платформой общей площадью 7000 м2 и шестью путями. Три пути были оборудованы специально разработанными «траверсами» - перегрузочными столами для погрузки вагонов на составы-транспортеры, которые могли загрузить около 300 вагонов за одну восьмичасовую смену. Так же имелась передвижная кран-балка грузоподъемностью пять тонн. Здание заменило ранее использовавшийся холл на территории Рейхсбана и быстро стало ключом к дальнейшему успешному развитию.

Погрузка автомобилей Opel на железнодорожные вагоны. 1927 год.

Эпоха пара продлилась в Opel недолго. Два совершенно новых дизеля пополнили парк локомотивов уже в 1927 году. Машины Deutz PMZ 203 R производства Motorenfabrik Oberursel имели двухцилиндровые двухтактные дизельные двигатели мощностью 55 л.с. В 1928 году к ним присоединился PMD 230 R мощностью 83 л.с., а в 1942 добавился еще один локомотив Deutz GA6M 420 R с шестицилиндровым двигателем.

Тепловоз Deutz PMZ 230 R. 1930 год

В 1948 году Opel списал все свои паровые локомотивы. После Второй мировой войны Opel начал восстановление внутризаводской логистики с закупки исключительно новых силовых машин. Первым прибыл Gmeinder N 130 в 1946 году, в период с 1952 по 1961 год за ним последовали еще пять совершенно новых локомотивов Deutz. Дополнительные машины от Orestein & Koppel появились в 1965/66 году.

Погрузка автомобилей на железнодорожные вагоны на станции Opel. 1935 год.

Заводская железная дорога расширялась вместе с постоянным ростом завода в Рюссельсхайме. Железнодорожное погрузочное здание К100 заменило станцию Опель. В 1973 году внутренняя железнодорожная сеть насчитывала 23,5 километров путей, включая 50 погрузочных площадок, а так же 126 пунктов и стрелочных переходов.

Новенькие Opel GT едут к своим покупателям. 1970 год.

Заводскую железную дорогу Opel всегда характеризовали две вещи. Во-первых, локомотивы Opel доставляют и забирают вагоны DB на путях общего пользования, что требует большой координации. Во-вторых, движение вокруг завода достаточно плотное, так как около половины рельсовых путей пересекают дороги общего пользования, по которым также ездят водители, велосипедисты и пешеходы. Это требует высокой концентрации от главы железной дороги Opel Ульриха Книсселя и его команды.

Завод Opel в Рюссельсхайме с годами оказался окружен городской застройкой и автомобильными дорогами, их пересечение требует особой внимательности. 2002 год.

Своевременная логистика за последние несколько десятилетий поставила новые задачи. Точно рассчитанный по времени производственный процесс так же требует от заводской железной дороги высокой точности. Большая часть транспортировки компонентов между заводами по-прежнему осуществляется по железной дороге, особенно в случае с заводом в Кайзерслаутерне.

Используемый и по сей день тепловоз Henschel DHG 500 C и легендарный Opel Manta 400. Согласитесь, есть у них что-то общее.

Все локомотивы Opel регулярно обслуживаются в собственных мастерских компании, к которым предъявляются строгие правила и нормы. К 100 - летнему юбилею на заводской железной дороги Opel в Рюссельсхайме по-прежнему эксплуатируются пять локомотивов. Ярко-желтый парк состоит из двух массивных Henschel DHG 500 C, двух MaK G 321 и одного O&K MB 10 N. Еще три локомотива O&K базируются в Кайзерслаутерне.

Сами сломали, сами и починят. Собственные мастерские с колоссальным станочным парком, без проблем позволяют содержать тепловозы в полном порядке.